Tweeënhalf jaar op de ROTTERDAM

Tweeënhalf jaar op de ROTTERDAM

Tweeënhalf jaar op de ROTTERDAM

Hoewel ik geen wereldschokkende avonturen heb beleefd op de ROTTERDAM heb ik toch wat herinneringen vastgelegd. In november 1962 had ik mijn 3e rang gehaald en ik zou een van de 4e stuurlieden gaan aflossen op de ROTTERDAM, die op dat ogenblik nog vanuit New York cruises maakte naar het Caribisch gebied. Omdat vliegen toen nog geen optie was, ging ik begin januari 1963 als 4e met de NOORDAM naar New York. Daar was net een havenstaking gaande en alleen de zeepost mocht gelost worden. Dit werd door de bemanning gedaan en ik stond een paar dagen als reepsgast in de kou bij het ruim. Het was nog een aardige bijverdienste, die contant in dollars werd uitgekeerd. Maar een half jaar later stond het wel als inkomsten op je afrekening en werd er alsnog belasting over ingehouden. Daarna was er eigenlijk niets meer te doen behalve wat administratie en veiligheids- en reddingsmiddelen checken en wachten tot de ROTTERDAM binnen kwam. We hebben ontelbare spelletjes gebridged.

Op 23 januari kwam de overstap naar het vlaggenschip, dat onder commando stond van kapitein Kooijman (ook bekend onder zijn bijnaam Kees de Keffer, hij had geen megafoon nodig als hij vanaf de brugwing met de wal wilde communiceren). Later bleek wel zijn zeemanschap, toen hij tijdens een sleepbootstaking in Le Havre het schip, dat toen nog niet met bowthrusters was uitgerust, feilloos met harde wind langs de kant wist te krijgen en weer terug de haven uit.

Hierna volgden 2,5 jaar aan boord van dit prachtige schip met 3 wereldcruises, “Around The World in 80 Days”, en talloze cruises naar het Caribisch gebied en trans Atlantische reizen. Het varen met de tenders, als we voor anker lagen, was favoriet bij de stuurlui, maar soms zenuwslopend als je op vertrek lag en er met hoge deining nog een aantal hoogbejaarde passagiers het schip in gesleurd moest worden. De kwartiermeesters bij de gangway hadden er ook hun handen vol aan. Een leuke bijkomstigheid van het tenderen op de rede van bijv. St. Thomas was dat je er nog wel eens een paar flessen drank aan overhield, als je een oogje dichtkneep wanneer de leveranciers hun clandestiene bestelling voor de barkeepers kwamen afleveren. Die werden verondersteld hun inkopen bij De Lijn te doen, maar aan de wal was het veel goedkoper. De kartons rum, whisky etc. werden dan op het dak van de tender gestuwd en bij de gangway in allerijl naar binnen gesmokkeld. Over bejaarde passagiers gesproken, hiervan expireerden er meestal wel een paar tijdens de wereld cruises en we hadden dan ook bijna altijd aan het eind van de reis 3 of 4 nieuwe doodskisten op de aanvraaglijst dekdienst staan.

Tijdens de wereldcruise verzorgde American Express de waltours voor de passagiers en voor de goede samenwerking werd er in sommige havens een tour aan een aantal officieren aangeboden. Dan werd geloot wie er mee mocht. Bangkok was een van de havens, die aangedaan werd en tijdens mijn eerste cruise kwam er een aanbod voor een dag naar die stad. We lagen voor anker op de rede en omdat het een flinke afstand was met een tender, vertrokken we vroeg.

Het was een zeer geslaagde dag met een bustour, bezoek aan een Boeddhistische tempel, markt en uitgebreide lunch in hotel met zwembad. Iedereen moe maar voldaan weer terug aan boord. Maar een aantal maanden later werd een aantal officieren bij kapitein Kooijman geroepen. “Hoe hadden we het in ons hoofd gehaald op kosten van de rederij een dag de wal op te gaan voor een luxe tour?” De agent had een rekening gestuurd van wel $100 per persoon en of we dat maar even terug wilden betalen.

Dat het niet van Amex uitging was ons nooit duidelijk gemaakt en uiteindelijk hoefde het terugbetalen ook niet, maar het was wel even schrikken, die $100 was voor mij wel een half maandsalaris. Ten slotte nog een dingetje, dat eigenlijk niet helemaal door de beugel kon. We liepen met twee stuurlieden wacht op zee, een 2e en een 3e (of 4e). Op de brug was destijds achterin een radarhok, afgeschermd door gordijnen. Vrijstaande radars werden pas later geplaatst. Soms gebeurde het dat de 2e stuurman “door omstandigheden” niet geslapen had voordat hij de hondenwacht moest lopen. Vaak zei hij dan: “stuurman, ik ga even liggen, roep me maar als er een schip in het zicht komt of als de ouwe verschijnt” en dan trok hij zich terug in het radarhok, waar in een hoekje een stretcher stand-by stond. Gelukkig altijd goed gegaan. Wat radars betreft, in 1964 werd er op de ROTTERDAM door Philips nog een experiment uitgevoerd met een anti aanvarings radar. Wij kregen een prototype op de brug en mochten er mee aan de slag. Er was ook een techneut van Philips mee voor het installeren, instellen en aanpassen van het apparaat. Er waren nogal wat kinderziektes, maar hij hield er in ieder geval een leuk reisje aan over. Geen idee of deze radar ooit nog op de markt is gekomen.

Nog even iets over onze accommodatie: tijdens de trans Atlantische reizen in de zomer hadden de officieren ieder een eigen hut, maar als het cruise seizoen begon kwam er extra personeel bij en kreeg je als junior officier inwoning, dus met twee man in een hut. Dat was niet altijd even prettig, het hing ten eerste van je nieuwe collega af, maar ook in welke dienst je was ingedeeld. We liepen “4 uur op, 8 uur af”, dus als het slecht uitkwam, had je af en toe wel last van elkaar. Tijdens de vrije uren zag je elkaar wel veel en met een beetje geluk had je dezelfde interesses. Tijdens een van de wereldcruises stortten mijn collega en ik ons op het maken van scheepsmodellen. We begonnen met kleine scheepjes, maar die werden steeds groter, zodat er op een gegeven ogenblik een model van de Cutty Sark van bijna een meter lang op het bureautje stond.
Bij het extra cruise personeel was ook altijd een 3e of 4e stuurman, die een bepaalde periode in de dagdienst liep, dus geen brugwacht had. Deze deed voornamelijk administratie en veilgheidsinspecties. Dit was een felbegeerde functie, want als je niet in de haven lag was je in het weekend vanaf zaterdagmiddag 12 uur vrij en had je alle tijd voor je hobby's en een extra drankje (soms meer) tijdens het borreluur.

Af en toe waren er bekende figuren aan boord, waaronder president Tito met vrouw tijdens een oversteek van New York naar Rotterdam, ze kregen een speciale brugtour, en de hertog van Windsor met  mrs Wallis Simpson tijdens een liefdadigheidscruise van één avond vanuit New York. Tijdens een cruise naar Curacao gaf Rika Jansen (Zwarte Riek) een theatervoorstelling voor de passagiers, het was alleen jammer dat de hele show in het Nederlands was, dus het grootste deel van het publiek heeft er niets van begrepen.

In juli 1965 voor de laatste keer afgemonsterd en daarna terug naar school voor de 2e rang. Het waren mooie jaren.

Mijn connectie met de scheepvaart bleef nog lang bestaan, hierna mijn verdere belevenissen. Na het behalen van mijn 2e rang weer terug naar de HAL. Helaas waren in 1966 de vooruitzichten om verder dan 4e stuurman te komen met je 2e rang zeer slecht en ik besloot van werkgever te veranderen. Ik kon als 2e stuurman terecht bij Maatschappij Tankvaart, die een aantal kust tankvaartschepen exploiteerde. Als 4e stuurman had ik nauwelijks zelfstandig wacht gelopen, maar op mijn eerste reis op de DUTCH MASTER gaf de kapitein de wacht aan mij over na het afzetten van de loods bij Hoek van Holland en mocht ik het zelf uitzoeken. Het was even iets anders dan het betrekkelijk "herenbestaan" bij de HAL. Zeer korte kustreizen met chemicaliën, smeerolie en diverse eetbare producten zoals wijn en sherry. Na acrylonitryl moesten er driftig tanks gewassen worden om ze acceptabel te maken voor een lading wijn. Destijds was het begrip "dedicated carrier" nog niet echt gangbaar. Na 4 maanden had ik het wel gezien, ook omdat ik een half jaar ervoor getrouwd was, en toen ik tijdens mijn eerste verlof een advertentie in de krant zag, waarin een medewerker bij de nautische dienst van een scheepvaartkantoor in Amsterdam werd gevraagd, had ik snel een sollicitatiebrief geschreven. Het sollicitatiegesprek verliep goed en per 1 maart 1967 kon ik aan de slag bij de Nederlandse Norness Scheepvaart Maatschappij. Het was iets volkomen anders om de hele dag achter een bureau door te brengen, maar het wende snel, hoewel ik in een half jaar ongeveer 10 kilo aankwam vanwege het gebrek aan beweging. In 1968 werd onze dochter geboren.

Later dat jaar brachten we een bezoek aan mijn schoonouders in de VS en we waren gelijk verkocht, "hier wilden we ook heen". Aangezien het hoofdkantoor van de firma in New York City was en we veel contact met ze hadden, liet ik weten dat ik wel geïnteresseerd was daar te werken, mocht er ooit een plaats vrijkomen. In 1969 was dat het geval en na een telefonisch sollicitatiegesprek met de baas in New York werd er een begin gemaakt met het aanvragen van een werkvergunning en een immigratievisum. Voordat dat voor elkaar was, waren we een jaar verder, maar begin januari 1970 was het zover en vertrokken we voor onbepaalde tijd uit Nederland. Vrouw en kind konden voorlopig bij mijn schoonouders wonen en ik vond tijdens de werkweek mijn onderdak bij de YMCA. Op vrijdagavond zat ik dan zo'n 2 tot 3 uur in de trein naar "huis", afhankelijk van vastgevroren wissels en defect materiaal. Al gauw vonden we een appartement in Stamford, Connecticut niet al te ver van New York en daar werd in mei onze zoon geboren. In 1973 werd ik door een "headhunter" benaderd voor een baan op de transportafdeling van een chemisch bedrijf. Dat pakte goed uit, betere voorwaarden en veel dichter bij huis. In 1974 was er een grote reorganisatie binnen het bedrijf en was het er een stuk minder prettig werken. We twijfelden nu echt of we wel in de VS wilden blijven. Kort daarna gingen er zo'n 30 open sollicitatiebrieven naar diverse scheepvaart-gelieerde bedrijven in Holland de deur uit. Van de meeste hoorde je niets, maar uiteindelijk kwam er een serieuze reactie van Tankrederij Broere. Een van de directeuren moest in New York zijn en het gesprek met hem verliep gunstig. Ik kon aan de slag in Dordrecht. Vrouw blij, maar voor ik iets definitiefs kon laten weten aan mijn toekomstige werkgever, werd ik gebeld door een van de eigenaars van een nautisch expertisebureau in New Orleans, een Nederlander, die ook op de Kweekschool voor de Zeevaart in Amsterdam had gezeten.

Na een uitgebreid telefoongesprek werd ik uitgenodigd voor een bezoek aan New Orleans voor een gesprek met de partners. Ook dit verliep goed en kon ik bij hun beginnen. Nu moesten we kiezen tussen twee mogelijkheden, maar uiteindelijk leek een tijd in het diepe zuiden ons toch erg aantrekkelijk. We mochten ook nog een keer op kosten van de nieuwe baas naar een huis komen kijken. In één week-end zo'n 15 huizen gezien, waarvan er een echt uitsprong, en op maandagochtend werd het voorlopig koopcontract getekend. Verhuizing volgde in mei 1974. De volgende vier jaar waren eigenlijk betrekkelijk zorgeloos, wel hard werken met af en toe onregelmatige diensten, maar verder erg relaxt. Onze jongste dochter werd in 1977 geboren. De twee oudste kinderen deden her erg goed op school, maar we zagen al met angst en beven de tijd aankomen dat ze voor verdere studie en toekomstig werk naar een ander deel van Amerika zouden moeten verhuizen. Toen het met de olie- en off-shore industrie, waar we het meeste werk voor deden, steeds slechter ging en ontslagen dreigden, besloten we toch terug te gaan naar Nederland. Met pijn in ons hart namen we afscheid van onze vrienden en in mei 1978 stonden we weer op Schiphol, zonder baan en huis. Gelukkig had ik ooit tijdens een verlof in Nederland een gesprek gehad bij een expertisebureau in Amsterdam, Van Ameyde Marine, en toen ik contact met hun opnam bleken ze net een vacature te hebben. Ik kon ook daar meteen aan de slag en heb met veel plezier de rest van mijn werkzame leven (22 jaar) het expertisevak uitgeoefend. Vaak op toerbeurt bij nacht en ontij aan boord van tankers, bulkcarriers en ander drijvend materieel, maar ook regelmatig expertises aan boord van schepen met een paar honderd ton beschimmelde cacaobonen of uien. Ik heb veel gehad aan mijn opleiding bij de HAL en heb altijd zonder problemen een andere baan kunnen vinden, maar heb geen ogenblik spijt gehad dat ik iets anders ben gaan doen.